مشروع الحزام والطريق.. مستقبل محفوف بالمخاطر مع تزايد الصعوبات المالية
في مقال صدر مؤخرًا بعنوان “حزام الصين وطريقها إلى لا مكان”، وصف الخبير الصيني سكوت كينيدي من مركز الدراسات الاستراتيجية والدولية المشروع بأنه “ظل لما كانت عليه في السابق”.
وبعد ما يقرب من عقد من بدايته ، يبدو أن الزخم وراء مشروع الحزام والطريق في الصين (BRI) يتباطأ مع تراجع الإقراض وتوقف المشاريع – ما أجبر الرئيس الصيني شي جين بينغ على إعادة التفكير مرة أخرى في مبادرة متعثرة أشاد بها ذات مرة على أنها “مشروع قرن”.
بعد إنفاق مئات المليارات من الدولارات، يقول الخبراء إن إقراض الصين لمشاريع مبادرة الحزام والطريق قد انخفض، إلى حد كبير بسبب وباء COVID-19 والتباطؤ الاقتصادي في البلاد.
كما تضاءل الدعم مع غرق البلدان الشريكة في الديون وظهور الانقسامات في المشاريع، مما أدى إلى عدم اليقين بشأن مستقبل المبادرة المترامية الأطراف.
قال برادلي باركس، المدير التنفيذي لمجموعة أبحاث AidData في كلية وليام وماري، إنه في عام 2022، ذهب 60 في المائة من الإقراض الخارجي للصين إلى المقترضين الذين يعانون من ضائقة مالية، مقارنة بـ 5 في المائة فقط في عام 2010.
فيما ذكر سكوت كينيدي، وهو خبير في الأعمال والاقتصاد الصيني في مركز الدراسات الاستراتيجية والدولية: “في ذروتها، كان يُنظر إليها حقًا على أنها حجر الزاوية في انخراط الصين الاقتصادي مع بقية العالم”، الآن، قال، إنه “ظل لما كان عليه في السابق”.
أطلق شي مشروع الحزام والطريق في عام 2013 كحملة طموحة، بزعم تطوير البنية التحتية، تشمل أكثر من 140 دولة وتصدير الطاقة الصناعية الزائدة للصين، في محاولة لتعزيز النفوذ الدبلوماسي للصين ويعزز نفوذها العالمي.
نظرًا لحجمها ونطاقها الهائل، أشار إليها الكثيرون على أنها نسخة الصين من خطة مارشال – فقط الأكبر والأكثر جرأة، لكن رؤية بكين كانت أيضًا غامضة، مما أدى إلى تكثيف التدقيق والجدل حول المبادرة والعقود المعنية.
قال مايكل كوجلمان، نائب مدير برنامج آسيا في مركز ويلسون وكاتب موجز جنوب آسيا الصادر عن فورين بوليسي: “لا أحد يعرف حقًا على وجه اليقين ما الذي تحاول بكين الخروج منه.. هذا النوع من الأمور قد أضفى عليها هذا اللغز الذي أدى إلى قدر كبير من الشك، لا سيما من تلك الحكومات التي تقلق بشأن صعود الصين”.
بدلاً من حملة جيوسياسية أنيقة، يصف الباحثون مشروع الحزام والطريق على أنه خليط لامركزي من الصفقات والمشاريع التي تندرج جميعها تحت راية تطوير البنية التحتية نفسها.
وقال هونغ تشانغ، الذي يبحث في السياسة العامة الصينية في كلية هارفارد كينيدي، إنه ينبغي النظر إلى مشروع الحزام والطريق على أنه شعار وليس برنامجًا واحدًا، وتابع: “كانت هناك أشياء كثيرة تحدث باسم الحزام والطريق”، مضيفاً: “ليس لدى بكين سيطرة تذكر على الأشياء التي تحدث على الأرض”.
كان الإقراض الصيني قد انزلق بالفعل قبل أن يضرب فيروس كورونا COVID-19، وهو اتجاه تسارع بسبب تداعيات الوباء ثم التباطؤ الاقتصادي في الصين، بالنسبة للعديد من البلدان، سرعان ما أصبح الاقتراض الصيني غير مستدام – لا سيما بعد أن أدى الغزو الروسي لأوكرانيا إلى ارتفاع الأسعار في السوق العالمية – ما أدى إلى رد فعل عنيف ضد عادات الإقراض في بكين.
أحد الأمثلة الصارخة هو سريلانكا، التي تخلفت عن سداد الديون العام الماضي بينما كانت تصارع أزمة اقتصادية متصاعدة. لكن ظهرت تصدعات في وقت سابق بعد أن كافحت من أجل ضخ أموال كافية لبكين في عام 2017، وقعت على حقوق ميناء استراتيجي، مما أثار القلق من مخاطر ممارسات الإقراض في الصين.
في باكستان، التي تدين بما يقرب من ثلث ديونها الخارجية للصين، اندلعت الاحتجاجات حول مشروع ميناء كبير، وفي الأسابيع الأخيرة، كانت زامبيا المثقلة بالديون تناقش بشدة خطة إعادة هيكلة مع الصين، أكبر دائن ثنائي لها .
قال كوجلمان إن مبادرة الحزام والطريق “مرت بأوقات عصيبة.. أعتقد أن العديد والعديد من البلدان قد أدركت أنها ببساطة لا تمتلك رفاهية الهيكل الاقتصادي الذي يمكنه تحمل نوع القروض التي كانت تأتي من الصين لفترة طويلة”.
يمكن أن يُعزى بعض ذلك إلى الطريقة العشوائية التي تم بها تنفيذ مبادرة الحزام والطريق، وأوضح يون سن، مدير برنامج الصين في مركز ستيمسون، إنه لتعزيز المبادرة، ركزت العديد من الشركات الصينية على إدارة المشاريع بحيث لم يتم إعطاء الأولوية لقضايا الجدوى الاقتصادية والمخاطر.
وقالت: “لم يفكر الصينيون في الجدوى الاقتصادية لكثير من مشاريع القروض هذه لأن أولويتهم كانت تمجيد مبادرة الحزام والطريق، لتنفيذ مشاريع لضمان تحقيق مبادرة الحزام والطريق في جميع أنحاء العالم”.