ديون الصين الخفية أداة لسيطرتها على إندونيسيا

ديون الصين الخفية لإندونيسيا تظهر في مقدمة المشاكل

• تمنح الصين إندونيسيا قروضاً كثيرة لإنشاء مشروعات كجزء من مشروع الحزام والطريق
• الصين التزمت بأكثر من 34.9 مليار دولار من المساعدات المالية لإندونيسيا بين عامي 2000 و 2017
• يقول الباحثون إن إندونيسيا لديها 4.95 مليار دولار من الديون السيادية للصين و 17.28 مليار دولار فيما يسمونه الدين العام “الخفي”

 

اضطرت الحكومة الإندونيسية إلى الانغماس في ميزانية الدولة، وهو أمر قالت إنها لن تفعله ، لدفع تكاليف تجاوزات مشروع السكك الحديدية السريع بين جاكرتا وباندونغ في الصين ، والذي لا يزال يعوقه تأخيرات في البناء والاستحواذ على الأراضي.

تم إطلاقه في عام 2015 في العام الثاني من رئاسة الرئيس جوكو ويدودو ، وارتفع سعر خط السكة الحديد الذي يبلغ طوله 143 كيلومترًا من 6.07 مليار دولار أمريكي إلى أكثر من 8 مليارات دولار مع تاريخ الانتهاء المحدد الآن في أواخر عام 2022 ، أي بعد عامين من الموعد المحدد.

بتمويل من قرض صيني بقيمة 4.5 مليار دولار ، يندرج المشروع في إطار مبادرة الحزام والطريق في بكين والتي يقول تقرير مفصل جديد صادر عن وحدة أبحاث AidData في كلية William & Mary في فيرجينيا إنه غادر إندونيسيا والعديد من البلدان الأخرى مثقلة في كثير من الأحيان بجبل الديون غير المبلغ عنها.

يُظهر جدول بيانات شامل مرفق بتقرير AidData أن الصين التزمت بأكثر من 34.9 مليار دولار من المساعدات المالية لإندونيسيا بين عامي 2000 و 2017 ، تم تصنيفها إما كمساعدة إنمائية رسمية (ODA) أو تدفقات رسمية أخرى (OOF).

يقول الباحثون إن إندونيسيا لديها 4.95 مليار دولار من الديون السيادية للصين و 17.28 مليار دولار فيما يسمونه الدين العام “الخفي”، الذي تكبدته الشركات المملوكة للدولة أو الكيانات الحكومية الأخرى دون ضمانات سيادية.

وهذا يعني أن 78٪ من ديون إندونيسيا المستحقة للصين هي من دفاتر الحكومة، ما يؤدي إلى تكديس ما وصفته افتتاحية صحيفة “القرآن تيمبو” بشكل ينذر بالسوء بأنه “قنبلة موقوتة” يمكن أن تؤثر على التنمية الاقتصادية في البلاد في المستقبل.

متوسط ​​شروط الاقتراض المرجح في الصين ، وفقًا لقائد فريق AidData ، براد باركس ، هو معدل فائدة 4.06٪ ، ومدة استحقاق 15 عامًا ، وفترة سماح 2.7 عامًا. يحمل قرض السكك الحديدية معدل فائدة 2٪ يتم سداده على مدى 10 سنوات.

وبالمقارنة ، تُظهر دراسة أجرتها منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية (OECD) أن قروض المساعدة الإنمائية الرسمية من قبل جميع أعضاء منظمة التعاون والتنمية في الميدان الاقتصادي يبلغ متوسط ​​سعر الفائدة فيها 1.1٪ ، مع فترة استحقاق تبلغ 28 عامًا.

يلاحظ المحللون أن حوالي نصف المشاريع التي تمولها الصين لديها عنصر “رحلة ذهابًا وإيابًا” والذي بموجبه تعود الأموال التي يتم إقراضها إلى الصين من خلال مدفوعات العقود إلى الكيانات الصينية أو الصينية الإندونيسية المختلطة، والتي يستخدم العديد منها العمالة الصينية المستوردة.

 

 

يسمح نظام رئاسي جديد باستخدام الميزانية لتمويل مشروع السكك الحديدية ، إما من خلال ضمان القرض أو ضخ رأس المال. قال متحدث باسم وزارة المؤسسات الحكومية “شئنا أم أبينا ، لكن علينا أن نطلب من الحكومة المشاركة في تمويل المشروع إذا أردنا أن يتم الانتهاء منه في الوقت المحدد”.

على الرغم من أن اليابان قد أمضت عامين في إجراء دراسة جدوى، إلا أن الصين فازت بعقد السكك الحديدية، ليس فقط بحافز مالي واضح ولكن أيضًا من خلال التخلي عن طلبها بضمان المخاطر السيادية.

يقول أحد مصادر الأعمال في جاكرتا المطلع على البدايات الأولى للمشروع: “إنه تعريف لحطام القطار”. “لم تكن فكرة جيدة منذ البداية لأن الطريق قصير جدًا بالنسبة لقطار سريع ما لم يكن مخططًا للذهاب إلى سورابايا.”

تمتلك إندونيسيا حصة 60٪ في المشروع المشترك PT Kereta Api Indonesia (KCIC) ، الذي يضم الشريك المحلي PT Pilar Sinergo BUMN Indonesia (PSBI) وكونسورتيوم صيني مكون من China Railways International Co Ltd وأربع شركات أخرى.

تندرج تحت مظلة PSBI أربع شركات حكومية ، وهي شركة البناء PT Wijaya Karta Tbk (38٪) ، وشركة السكك الحديدية PT Kereta Api Indonesia (25٪) ، ومالك المزارع PT Perkebunan Nusantara VIII (25٪) ومشغل الرسوم PT Jasa Marga ( 12٪).

في الشهر الماضي، وفي علامة على تزايد المشكلات المالية ، سلمت ويجايا كارتا (ويكا) دورها القيادي إلى كيريتا أبي (KAI) ، حيث ضخت الحكومة 286.7 مليون دولار إضافية في المشروع من ميزانية الدولة لعام 2022.

قال مسؤولو KCIC إن الأموال ستستخدم على وجه التحديد لتغطية التجاوزات في التكاليف الناجمة عن شراء الأراضي ونقل المرافق الاجتماعية والعامة ، مثل محطات الكهرباء الفرعية وأنابيب المياه وكابلات الألياف الضوئية التي لم تكن متوقعة خلال مراحل التخطيط.

لكن المحللين يجدون صعوبة في فهم ذلك عند شراء الأراضي ، على وجه الخصوص ، غالبًا ما يكون عقبة رئيسية أمام مشاريع البنية التحتية العامة ، خاصةً عندما تكون خارج الطريق ولا تعتبر مجالًا بارزًا بموجب قانون الملكية لعام 2012 الخاص بالبلد.

 

 

أضاف المتحدث باسم الوزارة المملوكة للدولة إلى تلك المشاكل، وألقى باللوم على التخطيط المفرط في التفاؤل وسوء الإدارة – وأخيراً كورونا، الذي قال إنه قلص ميزانيات شركات البناء الحكومية الأخرى المشاركة في المشروع.

ينتظر المسؤولون مراقب تمويل التنمية (BPKP) لإكمال تدقيق للمشروع لتحديد المبلغ الذي ستدفعه الحكومة لإنقاذ رابط السكة الحديد ، المصمم لخفض الرحلة الحالية التي تستغرق ثلاث ساعات إلى 45 دقيقة.

سيرأس وزير الشؤون البحرية وتنسيق الاستثمار ، لوهوت بانجايتان ، لجنة مشكلة حديثًا تضم ​​وزير المالية سري مولياني إندراواتي ، ووزير الدولة إريك ثوهير ، ووزير النقل بودي كاريا سومادي لإعادة هيكلة PSBI.

على الرغم من أن المشروع قد اكتمل الآن بنسبة 78 ٪ ، إلا أن ثلاثة من الأنفاق الثلاثة عشر لا تزال بحاجة إلى الانتهاء ويواجه المقاولون مشاكل هندسية وبيئية يمكن أن تستمر في التسبب في تأخيرات خطيرة.

يخشى النقاد من أن يصبح التدخل سابقة سيئة لشركات الدولة ، التي تشتهر بالفعل بعدم الكفاءة والفساد ، والتي لعبت دورًا رئيسيًا في العديد من مشاريع البنية التحتية الأخيرة لأنها استغنت عن عملية المناقصات المملة.

يقول أولئك الذين يشككون في الجدوى الاقتصادية للعديد من مشاريع الحزام والطريق ، بما في ذلك خط السكك الحديدية السريع الذي يبلغ طوله 6 مليارات دولار و 417 كيلومترًا عبر لاوس ، إن الأمر سيستغرق عقودًا لاسترداد تكلفة مشروع جاكرتا – باندونغ بسبب المسافة القصيرة ومحطات التوقف الأربعة المقررة.

من المقرر أن ينقل الرابط 32000 راكب في اليوم ، ولكن هناك مخاوف بالفعل من أن الركاب سيفضلون استخدام الطريق أو الالتزام بخدمة القطار العادية ، والتي تكلف 90 ألف روبية لرحلة في اتجاه واحد ، أي أقل من ثلث السرعة المتوقعة.

من بنات أفكار الوكالة اليابانية للتعاون الدولي (JICA) ، تمت الموافقة على المشروع في الأصل من قبل الرئيس آنذاك سوسيلو بامبانج يودويونو ، حيث وافقت JICA على تمويل 75 ٪ من المشروع بسعر فائدة 0.1 ٪ طالما أن الحكومة قدمت سداد القرض ضمان.

عندما تولى ويدودو منصبه ، كانت غريزته الأولى هي إلغاء السكك الحديدية لتجنب المنافسة المتزايدة بين اليابان والصين. لكنه عاد بعد ذلك إلى ما أسماه أحد مصادر الأعمال “الحل الأمثل” واستقر على أكبر القوتين الاقتصاديتين.

جاء تدخل الصين القوي مع وعد بسعر أرخص للمشروع ، وتاريخ إنجاز مبكر ومستوى أعلى من المسؤولية ، بما في ذلك عدم وجود ضمان سيادي ، وهو أمر لن يوافق عليه اليابانيون الأكثر حكمة.

تشير AidData إلى جانب غريب من دور بنك التنمية الصيني (CDB) ، الذي أصبحت محفظة قروضه أكثر تساهلاً خلال حقبة مبادرة الحزام والطريق، على الرغم من تأكيد بكين على أنه بنك تجاري يلتزم بالممارسات التجارية.

وعلى الرغم من أنه يقرض عادةً بسعر فائدة عائم في السوق ، إلا أن AidData تقول إن الزيادة الحادة في امتيازات قرض CDB نشأت من انحراف البنك عن إرشادات تسعير القروض الخاصة به خصيصًا لمشروع جاكرتا-باندونغ “المهم استراتيجيًا”.

 

 

ومن المثير للاهتمام ، أن إندونيسيا انضمت إلى مبادرة الحزام والطريق في مارس 2015 ، وفي الوقت نفسه منحت الصين إندونيسيا حزمة قروض عامة بقيمة 50 مليار دولار ، والتي تم توزيعها لاحقًا على شريحتين.

وبعد شهر، في مؤتمر في باندونغ، دعا ويدودو دول العالم الثالث ألا تعتمد على مؤسسات الإقراض الدولية مثل صندوق النقد الدولي (IMF) والبنك الدولي (WB).

William & Mary هي جامعة بحثية عامة ومستشارها الحالي هو روبرت غيتس ، وهو محارب قديم في وكالة المخابرات المركزية (CIA) ووزير دفاع سابق في إدارتي جورج دبليو بوش وباراك أوباما من 2006 إلى 2011.

بشكل عام ، يلتقط تقرير   AidData    أكثر من 13،427 مشروعاً  بقيمة 843 مليار دولار في 165 دولة على مدار 18 عامًا ، استنادًا إلى مستوى التمويل الميسر المقدم وما إذا كان الهدف من المشروع تطويرًا أم تجاريًا.

منذ إطلاق مبادرة الحزام والطريق في عام 2013 ، يشير التقرير إلى أن الصين حافظت على نسبة 31 إلى 1 من القروض إلى المنح ونسبة 9 إلى 1 من OOF إلى المساعدة الإنمائية الرسمية ، مع قيام البنوك المملوكة للدولة بتنظيم النقابات وصفقات التمويل المشترك الأخرى التي تجعل من الممكن القيام بمشاريع بنية تحتية باهظة الثمن.

باستخدام المصادر المفتوحة ، يقدر الباحثون أن 35٪ من محفظة مشاريع البنية التحتية لمبادرة الحزام والطريق ، التي تشمل 140 دولة ، قد واجهت مشاكل تنفيذية كبيرة ، مثل فضائح الفساد وانتهاكات العمل والأضرار البيئية والاحتجاجات العامة.

يخلص التقرير إلى أن أعباء الديون الصينية أعلى بكثير مما كان يُفهم سابقًا ، ما يسمح لبكين باستخراج المقايضات السياسية والاقتصادية.

تحتل إندونيسيا المرتبة الرابعة في قائمة المساعدات الإنمائية الرسمية بقيمة 4.42 مليار دولار ، خلف العراق وكوريا الشمالية وإثيوبيا ، والسادسة بين دول OOF بمبلغ 29.96 مليار دولار ، وتتكون بشكل أساسي من قروض وائتمانات تصدير بأسعار تقترب من معدلات السوق. في هذه الفئة ، تأتي بعد روسيا وفنزويلا وأنغولا والبرازيل وكازاخستان.

يسرد تقرير AidData  حوالي 72 مشروعًا إندونيسيًا لمبادرة الحزام والطريق تصل قيمتها الإجمالية إلى 21 مليار دولار. وتقول إن تسعة من هؤلاء ، تبلغ قيمتها 5.2 مليار دولار ، شابها فضائح أو خلافات أو انتهاكات مزعومة. أربعة منها مرتبطة مباشرة بارتكاب “مخالفات مالية”.

لا تعمل إندونيسيا بلاءً حسنًا في مناطق أخرى أيضًا ، حيث تشير التقارير إلى أن ستة مشاريع تبلغ قيمتها 4.6 مليار دولار تسبب ضررًا للمجتمعات أو النظم البيئية المحلية. يبدو أن الجاني الرئيسي هو محطة طاقة تعمل بالفحم بقدرة 700 ميجاوات في جنوب سومطرة ، بتمويل من البنك الصناعي والتجاري الصيني (ICBC) ، وبنك الصين ، وبنك التعمير الصيني.

في مارس من العام الماضي ، أضرب أكثر من 100 عامل بناء احتجاجًا على انتهاكات الصحة والسلامة ، والتمييز في مكان العمل ، والتسريح غير القانوني للعمال ، وعدم توفير أجر العمل الإضافي. كما تسبب المصنع في فيضانات وأضرار في مزرعة قريبة لزيت النخيل ، وفقًا للتقرير.